TRANSPORTE URBANO DE PERSONAS

Definiciones Estratégicas

¿PASAJEROS O CIUDADANOS ?

El pasajero pasa, pero el ciudadano sigue. La categoría de pasajero, está asociada con la imagen que - desde el punto de vista del transportista - tiene quién sube, viaja en ómnibus y se va. Esta imagen, disocia al usuario, del rol social que cumple su traslado por la ciudad. Por lo tanto, desde un punto de vista integrador, estratégico, no se trata de un pasajero, porque no pasa, sino que queda, sigue y reproduce y con este principio conceptual, debieran ser establecidas las políticas públicas del sector. El transporte urbano de personas es, por lo tanto, un área de responsabilidad social y no exclusivamente un problema de los usuarios.

¿QUE ES UN SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE PERSONAS?

La utilidad principal es posibilitar las relaciones sociales de todo tipo. Es la existencia de un sistema de transporte urbano de personas la que posibilita la llegada de un trabajador a su empleo, de un vecino a efectuar sus compras, de un abuelo a concurrir a un centro recreativo, de un estudiante a un instituto de enseñanza, de un turista a conocer un museo de la ciudad, etc. En particular, el transporte de trabajadores es de tanta relevancia, que las empresas de gran envergadura poseen – en general – un sistema de transporte propio para garantizar la llegada en tiempo y forma de la fuerza de trabajo que en ellas presta sus labores. Las grandes cadenas de supermercado, son demandantes de la extensión del recorrido de líneas para que lleguen trabajadores y consumidores a sus locales.

¿QUIENES SON LAS PERSONAS QUE INTERVIENEN EN EL SISTEMA?

Podríamos hablar de – al menos – los siguientes roles o funciones que cada persona o grupo social tiene en un sistema de transporte:

USUARIO
El que utiliza un medio para transportarse
CONTRIBUYENTE
Quien paga el servicio de transporte
BENEFICIARIO
El que obtiene un beneficio gracias al transporte de las personas
ADMINISTRADOR
Quien administra las políticas existentes
PRESTADOR
El que presta el servicio básico o complementarios
FISCALIZADOR
El que controla el cumplimiento de las políticas existentes
GARANTE
Quién se ocupa de hacer corregir los incumplimientos a los prestadores
GOBIERNO
Quién recomienda la definición de políticas públicas
CIUDADANO
Quién define las necesidades que deben ser objeto de políticas públicas

Al existir roles diferentes, estamos comprobando que el conjunto de la sociedad, está involucrada en el sistema de transporte urbano de personas. Esto significa que el mantenimiento, desarrollo, financiación, reestructuración del mismo, debe ser materia de consulta y responsabilidad sociales. Así como el “Presupuesto Participativo”, constituye un nuevo e incipiente espacio de discusión, diseño y control de políticas públicas en materia presupuestaria, la temática del transporte urbano de personas, por la diversidad de sujetos que involucra, tal como se expresa en este capítulo, obliga a darle idéntico tratamiento. Es imprescindible superar la inercia consistente en que empresarios del sector y dependencias gubernamentales son actores únicos de planeamiento y gestión del sistema.

¿CUALES SON LAS TENDENCIAS EN MATERIA DE TRANSPORTE DE PERSONAS?

En los grandes centros urbanos, se ha ido generalizando durante el sigo XX el transporte colectivo (ómnibus, tren, subterráneos, etc). En particular desde los años 60, ha habido un aumento progresivo - y en casos de carácter geométrico – del parque automotor particular o lo que se conoce como motorización, tendencia que se transformó en explosiva en nuestro país, desde mediados de los años 90. Esta tendencia, ha generado varios procesos simultáneos:

· Una disminución del uso del transporte colectivo, por parte de las personas que poseen vehículo particular, lo que se traduce en una caída global del número de pasajeros transportados por este sistema en términos absolutos o relativos.
· Un aumento de la congestión de tránsito, que se expresa en una disminución de la velocidad promedio comercial del transporte colectivo.
· Un impacto ambiental, tanto en materia de contaminación del aire como en el creciente ruido urbano.
· Un ineficiente uso social de combustibles líquidos, por tratarse de recursos no renovables.
· El aumento de la siniestralidad urbana, a mayor cantidad de vehículos en la calle, ha ido creciendo el número y gravedad de los accidentes de tránsito entre vehículos y en perjuicio de peatones.
· Un aumento de la superficie urbana destinada al transporte (calles más anchas, avenidas, viaductos, autopistas, vías férreas, etc) que quitan espacio al área destinada a vivienda, espacios verdes, etc.

EL PLANEAMIENTO URBANO

En este contexto y con estas tendencias, se hace necesaria la elaboración e implementación de políticas públicas que regulen, orienten, administren el sistema de transporte, en sus diferentes formas, como parte de una concepción estratégica de desarrollo urbano que la contenga. Y esto debe ser así, porque las ciudades constituyen un cuerpo en movimiento cuyo crecimiento debe ser orientado por sus habitantes y no dejado librado al azar o a las necesidades de grupos económicos, corporaciones o sectores de actividad. Se trata de nuestro hogar y de nuestro futuro.

EL TRANSPORTE COLECTIVO DE “PASAJEROS”

En nuestra ciudad, la caída del número de “pasajeros” transportados por el sistema de colectivos urbanos tiene una triple explicación:

· La creciente motorización o aumento del parque automotor particular, incluidos ciclomotores y motos.
· La crisis social expresada en la caída del empleo, la precariedad ocupacional, la pobreza y el aumento de la desigualdad social.La disminución notoria de la calidad del servicio, en sus distintas manifestaciones.

LA ORIENTACION ESTRATEGICA

Frente a esta realidad, urge la necesidad de una orientación estratégica para defender y consolidar la existencia de un sistema de transporte colectivo, dado que una porción muy importante de la población no tiene otro medio para transportarse.

PRECIO DE EQUILIBRIO Y TARIFA DEL USUARIO

El precio de equilibrio (PE) del transporte urbano colectivo de “pasajeros”, es la remuneración medida por “pasajero” transportado, que torna viable la reproducción del servicio público. Este precio, incluye dos componentes básicas: el costo de explotación y la tasa de rentabilidad que posibilita la recuperación del dinero invertido. La tarifa del usuario (TU), es el precio unitario por viaje que aquel – según el segmento al que pertenezca – abone por el uso del servicio. En un esquema en el que se acepte que el transporte colectivo es de carácter estratégico para el desarrollo urbano, la TU no tiene porque coincidir con el PE. En todo caso, la diferencia que no pague el usuario directo debe ser distribuido socialmente de acuerdo a criterios que la ciudadanía hubiere consensuado.
Este razonamiento, implica concebir la creación de lo que denominamos Fondo Social de Transporte, cuyo objeto es solventar en parte o en su totalidad, la diferencia existente entre el precio de equilibrio del sistema y la tarifa pagada efectivamente por el usuario. Como en toda gestión presupuestaria, ello significa pensar en el orígen y destino de los fondos, quién financia y a quién se subsidia, y en que marco temporal.

TARIFAS DIFERENCIADAS Y FRANQUICIAS

Como parte de las políticas públicas y en un marco de fuerte retroceso del poder de compra de los sectores de menores ingresos, el uso de tarifas diferenciadas - menores a la básica o general - constituye un ítem del menú de opciones a utilizar. Nuevamente, la pregunta a hacerse no es sólo cuanto significa el subsidio al usuario directo sino esencialmente quien lo paga. Un caso paradigmático lo constituye el boleto estudiantil. En Santa Fe, el gobierno de la provincia destina anualmente – como subsidio a la enseñanza privada para los niveles elemental, medio y terciario – una suma equivalente a los 800 millones de pesos anuales, en vez de ser utilizados para ese destino podría ser utilizado para aumentar el presupuesto educativo provincial e incluso para financiar el boleto estudiantil en los centros urbanos en los que hay transporte colectivo. En Rosario, los boletos estudiantiles son aproximadamente 11 millones al año. Esto implica que si se fija una tarifa de 0,15, la diferencia entre el PE y TU, significaría sólo el 4% del subsidio a la enseñanza privada. Sólo falta la voluntad política, los recursos están.
Otro caso es el de las franquicias a jubilados y otros. El uso proyectado anual de jubilados y pensionados, da unos 15 millones de pasajes. El PE de ellos, es decir un subsidio del 100% para garantizar la gratuidad, es equivalente al 10% de las comisiones que perciben las AFJP’s por los aportes previsionales de trabajadores y autónomos por la jurisdicción Santa Fe. Aquí hay otra fuente de recursos para analizar.

CIUDADANOS, EN VEZ DE PASAJEROS

Reiterando los conceptos con los que iniciamos este documento:

El pasajero pasa, pero el ciudadano sigue. La categoría de pasajero, está asociada con la imagen que - desde el punto de vista del transportista - tiene quién sube, viaja en ómnibus y se va. Esta imagen, disocia al usuario, del rol social que cumple su traslado por la ciudad. Por lo tanto, desde un punto de vista integrador, estratégico, no se trata de un pasajero, porque no pasa, sino que queda, sigue y reproduce y con este principio conceptual, debieran ser establecidas las políticas públicas del sector. El transporte urbano de personas es, por lo tanto, un área de responsabilidad social y no exclusivamente un problema de los usuarios.

Por Sergio Arelovich (Contador Público- Miembro de Carta Abierta- Provincia de Santa Fe)

Octubre de 2008